• Die Hauptfunktion des Katalysators besteht in der Beschleunigung von chemischen Reaktionen, die eine drastische Verringerung der durch die nicht vollständige Verbrennung der Luft- und Kraftstoffmischung entstehenden Schadgase (CO, HC und NOx) durch Umwandlung in die nicht schädlichen Gase (CO2, H2O und N2) bewirkt.
  • Die Katalysatoren bestehen im Wesentlichen aus hochwertigen Edelmetallen, die auf die Innenteile im Gehäuse aufgebracht sind: Platin, Rhodium und Palladium.
  • Diese stellen den höchsten Kostenfaktor der Katalysatoren dar.
  • Die Hauptfunktion des Katalysators besteht in der Beschleunigung von chemischen Reaktionen, die eine drastische Verringerung der durch die nicht vollständige Verbrennung der Luft- und Kraftstoffmischung entstehenden Schadgase (CO, HC und NOx) durch Umwandlung in die nicht schädlichen Gase (CO2, H2O und N2) bewirkt.
  • Die Katalysatoren bestehen im Wesentlichen aus hochwertigen Edelmetallen, die auf die Innenteile im Gehäuse aufgebracht sind: Platin, Rhodium und Palladium.
  • Diese stellen den höchsten Kostenfaktor der Katalysatoren dar.
Der Lambda-Sensor, auch bekannt als Lambda-Sonde oder Sauerstoffsensor, hat die Funktion, das elektronische Steuergerät (ECU) des Fahrzeugs über den Sauerstoffgehalt des Gemischs in den Abgasen zu informieren. Diese Information wird von der ECU verarbeitet, um Berechnungen zu erstellen und im Motor für jede Fahrsituation das beste Kraftstoff-Luft-Gemisch zu konfigurieren.
Der Lambda-Sensor hinter dem Katalysator hat die Funktion, das elektronische Steuergerät (ECU) des Fahrzeugs über den Sauerstoffgehalt des Gemischs in den Abgasen hinter dem Katalysator zu informieren. Aufgrund der Tatsache, dass Katalysatoren für die Ausführung ihrer Oxidationsreaktionen Sauerstoff benötigen, ist die ECU dank der Messung der Differenz zwischen dem Sauerstoffgehalt vor und hinter dem Katalysator zu jedem Zeitpunkt über den Status dieser Reaktionen auf dem Laufenden. Für den Fall, dass der Sauerstoffgehalt hinter dem Katalysator ungewöhnlich hoch sein sollte, wird dies von der ECU erfasst, die Störungsanzeigeleuchte auf dem Armaturenbrett geht an und der digitale Fehlercode P0420 wird abgespeichert.
Monroe® Strut-Mate Schutz-Kits
  • Monroe® Schutz-Kits (PK) sind unerlässlich für die ordnungsgemäße Funktionstüchtigkeit des Radaufhängungssystems. Die Schutz-Kits bestehen aus zwei wesentlichen Bestandteilen, einem Anschlagpuffer aus hochverdichtetem Polyethylen und einer Staubmanschette für die Kolbenstange.
  • Der Anschlagpuffer hat die wichtige Rolle inne, seitliche Schwingungen zu begrenzen (treten bei niedriger Kolbengeschwindigkeit auf), die dann entstehen, wenn das Fahrzeug eine scharfe Kurve nimmt, und verhindert Stoßdämpferbeschädigungen infolge heftiger Stoßeinwirkung durch Schlaglöcher oder Fahrbahnunebenheiten.
Die Feder übernimmt im Fahrzeug mehrere wichtige Funktionen:
  • Trägt das Fahrzeuggewicht.
  • Reguliert die Fahrzeughöhe in Bezug auf die Fahrbahn.
  • Absorbiert Auswirkungen von Fahrbahnunebenheiten und verhindert, dass diese auf das Fahrzeug übertragen werden.
Die Feder übernimmt im Fahrzeug mehrere wichtige Funktionen:
  • Trägt das Fahrzeuggewicht
  • Reguliert die Fahrzeughöhe in Bezug auf die Fahrbahn
  • Absorbiert Auswirkungen von Fahrbahnunebenheiten und verhindert, dass diese auf das Fahrzeug übertragen werden
Der Abgaskrümmer ist über eine Dichtung mit dem Motor verbunden und hat die wichtige Aufgabe, die Abgase von allen Zylindern mit minimalem Energieverlust aufzunehmen, um diese zu kanalisieren und zu den übrigen Komponenten des Abgasreinigungssystem weiterzuleiten.
Dieselpartikelfilter mit durch Additive verbesserter Regeneration:
  • Hält die in den Dieselabgasen enthaltenen Feststoffe auf und verbrennt sie periodisch.
  • Dieser Partikelfilter besteht aus zwei Teilen, dem Vor-Katalysator zur Oxydation und dem Partikelfilter aus Siliziumkarbid.
  • Seine Lebensdauer war bei den ersten Modellen nur ca. 100.000 km, ist neuerdings aber auf 240.000 km gestiegen.
Der Lambda-Sensor, auch bekannt als Lambda-Sonde oder Sauerstoffsensor, hat die Funktion, das elektronische Steuergerät (ECU) des Fahrzeugs über den Sauerstoffgehalt des Gemischs in den Abgasen zu informieren. Diese Information wird von der ECU verarbeitet, um Berechnungen zu erstellen und im Motor für jede Fahrsituation das beste Kraftstoff-Luft-Gemisch zu konfigurieren.
Dieseloxidationskatalysatoren (DOC - Diesel Oxi Catalyst) sind 2-Wege-Katalysatoren und somit in der Lage, zwei chemische Reaktionen gleichzeitig durchzuführen: Umwandlung von Kohlenmonoxid (CO) und unverbrannten Kohlenwasserstoffen (HC) in Kohlendioxid (CO2) und Wasser (H2O). Diese Reaktion findet dank der Platin- oder Palladionmetalle, die in der Trägerschicht (Wash-Coat) des Monolithen vorhanden sind, in Umgebungen mit magerem Gemisch (bei Sauerstoffpräsenz) statt.
DOC-Reaktionen sind exotherme Reaktionen, das heißt, dass bei diesen Reaktionen Hitze erzeugt wird. Diese Hitze wird in Zuge des Regenerationsprozesses benutzt, um feste Kohlenstoffpartikel, die sich im DPF festgesetzt haben, zu verbrennen und folglich in das gasförmige Kohlendioxid (Co2) zu verwandeln. Nach dem Regenerationsprozess ist der Filter wieder sauber und erneut für die Aufnahme von Feinstaub bereit.
Der Feinstaubfilter ist das Herzstück des Systems. Dieses Element hat die Aufgabe, die Festteilchen aus den Abgasen aufzufangen, damit diese später im Zuge des Regenerationsvorgangs verbrannt werden können. DPF- bzw. Feinstaubfilter werden hauptsächlich aus zwei Materialarten hergestellt:
  • Siliziumkarbidfilter (SiC) sind aus einem dunkelgrauen künstlichen Mineral hergestellt, dass sich durch extreme Härte und Abriebfestigkeit auszeichnet.
    Fast alle Originalausstatter (mit wenigen Ausnahmen) bauen Siliziumkarbidfilter in ihre DP-Filter ein.
  • Mit seinem viel höheren Schmelzpunkt (mit ca. 2650°C weit über dem von Cordierit, das schon bei nur 1400°C flüssig wird) ist dieses Mineral viel besser für extreme Regenerationsprozesse geeignet.
Siliziumkarbidfilter werden für folgende Anwendungen empfohlen:
  • Fahrzeuge mit Hochleistungsmotoren oder Autos aus dem Premium-Segment.
  • Für Fahrzeuge, die oft harten Verkehrsbedingungen ausgesetzt werden.
  • Für Fahrzeuge, die lange Zeit im Leerlauf stehen oder mit geringer Geschwindigkeit fahren (wie Taxis bei kaltem und heißem Wetter).
  • Für Fahrzeuge, die mehr als zwei Monate im Jahr bei niedrigen Temperaturen (unter 0°C) fahren.
  • Alte Fahrzeuge, die wegen natürlichem Motorverschleiß bessere Filter benötigen.
  • Cordierit-Filter sind aus einer Magnesium-Aluminium-Silikat-Verbindung hergestellt, die auch für Katalysatormonolithen benutzt wird.
  • Schmelzpunkt ca. 1400ºC.
Cordierite-Filter werden empfohlen für:
  • Für alle Fahrzeuge, die original mit Cordierit-PDF-Kernen ausgestattet sind.
  • Für welche Umstände empfiehlt Walker® den Einsatz der Reihe EVO C?
  • Für Fahrzeuge, die meist unter leichten Verkehrsbedingungen (Bundes- und Landstraßenverkehr) eingesetzt werden.
  • Für Fahrzeuge, die selten längere Zeit im Leerlauf stehen oder nur sehr langsam fahren.
Der Temperatursensor hat die wichtige Aufgabe, das elektronische Steuergerät des Fahrzeugs darüber zu informieren, ob die Temperatur der Gase vor dem DPF adäquat ist, um den Regenerationsprozess bei Bedarf zu starten.
SCR-SYISTEM
  • Die SCR-Technik dient dazu, Stickstoffoxidreduktionsreaktionen (NOx) in oxidierenden Umgebungen stattfinden zu lassen. Diese Reaktion wird „selektiv“ genannt, da für die Reduktion des NOx-Gehalts Ammoniak als Reduktionsmittel in einem Katalysatorsystem zum Einsatz kommt. Das Reduktionsmittel reagiert mit den NOx-Gasen, um die Schadstoffe in Stickstoff, Wasser und kleine Mengen von Kohlendioxid (CO2) zu verwandeln - natürliche Elemente, die sich normalerweise in der Luft befinden, die wir täglich einatmen. Die Reduktionsmittelquelle ist in der Regel für den Kfz-Gebrauch benutzter Harnstoff, auch bekannt als Dieselabgasflüssigkeit, der sich schnell auflösen lässt, um das brandfördernde Ammoniak im Abgasstrom zu generieren. Alleine mit SCR-Technik ist eine NOx-Reduktion von über 90% möglich.
Die SCR-Einspritzdüse befindet sich direkt hinter dem DPF und somit vor dem SCR-Mischer. Diese hat die wichtige Aufgabe, das Reduktionsmittel in der richtigen Proportion in die Abgasanlage einzuspritzen, um so die optimale Leistungsfähigkeit der SCR-Reaktionen zu gewährleisten.
Der SCR-Mischring ist der SCR-Einspritzdüse nachgeschaltet und hat die wichtige Aufgabe, die gleichmäßige Vermischung der Abgase mit dem Reduktionsmittel sicherzustellen, bevor diese den SCR-Katalysator passieren.
Der NOx-Sensor, der sich vor dem SCR-Katalysator befindet, hat die Funktion, das elektronische Steuergerät (ECU) des Fahrzeugs über den NOx-Gehalt vor dem SCR-Katalysator zu informieren. Mithilfe dieser Information berechnet die ECU zusammen mit den Informationen, die von anderen Sensoren eingehen, wie Temperatursensor und Motordrehzahl, die richtige Reduktionsmittelmenge, die vor dem SCR in die Abgase eingespritzt wird, um die adäquate Leistung der SCR-Einheit sicherzustellen.
Der Temperatursensor hat die wichtige Aufgabe, das elektronische Steuergerät über die Temperatur vor dem SCR zu informieren, um die korrekte Reduktionsmittelmenge berechnen zu können, die in das System eingespritzt werden soll, damit die optimale Leistungsfähigkeit der SCR-Einheit sichergestellt ist.
SCR-Katalysatoren sind mit einem Keramikkern ausgestattet, der mit einer Reihe von Metallen beschichtet ist, wie Silber, Vanadium oder anderen, je nach Modell und Einsatzbereich.
Der NOx-Sensor, der sich hinter dem SCR-Katalysator befindet, hat die Funktion, das elektronische Steuergerät (ECU) des Fahrzeugs über den NOx-Gehalt hinter dem SCR-Katalysator-Ausgang zu informieren. Anhand dieser Information stellt die ECU fest, ob der SCR-Katalysator ordnungsgemäß funktioniert, und kann die Reduktionsmittelmenge, die in das System eingespritzt wird nachjustieren. Stellt die ECU einen abnormalen NOx-Wert fest, geht die zugehörige Störungsanzeigeleuchte auf dem Armaturenbrett an.
Der hintere Schalldämpfer hat die wichtige Aufgabe, den Lärmpegel auf gesetzlich zugelassene Werte zu reduzieren. Gleichzeitig sorgt seine Bauform für den richtigen Gegendruck in der Abgasanlage und somit für optimale Leistungs- und Verbrauchswerte.
Der hintere Schalldämpfer hat die wichtige Aufgabe, den Lärmpegel auf gesetzlich zugelassene Werte zu reduzieren. Gleichzeitig sorgt seine Bauform für den richtigen Gegendruck in der Abgasanlage und somit für optimale Leistungs- und Verbrauchswerte.
Monroe® Strut-Mate Einbau-Kits
  • Unsere Monroe® Einbau-Kits für die obere Halterung sind darauf ausgelegt, jene Vibrationen teilweise zu absorbieren, die durch Fahrbahnunebenheiten verursacht werden, und dienen zur Unterstützung der Lenkbewegung der Antriebsräder bei Einschlagen des Lenkrads.
  • Unsere Monroe® Einbau-Kits für die obere Halterung bestehen in der Regel aus 2 Teilen mit wichtigen differenzierten Funktionen. Zum einen ist der elastische Gummianschlag darauf ausgelegt, jene Vibrationen zu absorbieren, die bei Auftreffen der Reifen auf Fahrbahnunebenheiten entstehen. Diese Vibrationen werden von den Reifen über das Federbein der Radaufhängung auf das Lenkrad übertragen. Dieser Gummianschlag ist verschiedenen Faktoren ausgesetzt, die mit der Zeit zu Beschädigungen führen (Temperatur, kontinuierliche Vibrationen, Schmutz usw.), welche wiederum dessen Elastizität und Konsistenz beeinträchtigen, da dieser hart und brüchig wird. Infolge der Alterung dieses Elements kommt es zu unangenehmen Vibrationen am Lenkrad, welche oftmals fälschlich mit Radunwucht in Verbindung gebracht werden. Diese Situation wirkt sich negativ auf Bodenhaftung und Fahrzeugkontrolle aus und erhöht zudem das Unfallrisiko.
Monroe® Strut-Mate Einbau-Kits
  • Unsere Monroe® Einbau-Kits für die obere Halterung sind darauf ausgelegt, jene Vibrationen teilweise zu absorbieren, die durch Fahrbahnunebenheiten verursacht werden, und dienen zur Unterstützung der Lenkbewegung der Antriebsräder bei Einschlagen des Lenkrads.
  • Unsere Monroe® Einbau-Kits für die obere Halterung bestehen in der Regel aus 2 Teilen mit wichtigen differenzierten Funktionen. Zum einen ist der elastische Gummianschlag darauf ausgelegt, jene Vibrationen zu absorbieren, die bei Auftreffen der Reifen auf Fahrbahnunebenheiten entstehen. Diese Vibrationen werden von den Reifen über das Federbein der Radaufhängung auf das Lenkrad übertragen. Dieser Gummianschlag ist verschiedenen Faktoren ausgesetzt, die mit der Zeit zu Beschädigungen führen (Temperatur, kontinuierliche Vibrationen, Schmutz usw.), welche wiederum dessen Elastizität und Konsistenz beeinträchtigen, da dieser hart und brüchig wird. Infolge der Alterung dieses Elements kommt es zu unangenehmen Vibrationen am Lenkrad, welche oftmals fälschlich mit Radunwucht in Verbindung gebracht werden. Diese Situation wirkt sich negativ auf Bodenhaftung und Fahrzeugkontrolle aus und erhöht zudem das Unfallrisiko.
Monroe® Strut-Mate Schutz-Kits
  • Monroe® Schutz-Kits (PK) sind unerlässlich für die ordnungsgemäße Funktionstüchtigkeit des Radaufhängungssystems. Die Schutz-Kits bestehen aus zwei wesentlichen Bestandteilen, einem Anschlagpuffer aus hochverdichtetem Polyethylen und einer Staubmanschette für die Kolbenstange.
  • Der Anschlagpuffer hat die wichtige Rolle inne, seitliche Schwingungen zu begrenzen (treten bei niedriger Kolbengeschwindigkeit auf), die dann entstehen, wenn das Fahrzeug eine scharfe Kurve nimmt, und verhindert Stoßdämpferbeschädigungen infolge heftiger Stoßeinwirkung durch Schlaglöcher oder Fahrbahnunebenheiten.
Die Feder übernimmt im Fahrzeug mehrere wichtige Funktionen:
  • Trägt das Fahrzeuggewicht
  • Reguliert die Fahrzeughöhe in Bezug auf die Fahrbahn
  • Absorbiert Auswirkungen von Fahrbahnunebenheiten und verhindert, dass diese auf das Fahrzeug übertragen werden
Die Feder übernimmt im Fahrzeug mehrere wichtige Funktionen:
  • Trägt das Fahrzeuggewicht
  • Reguliert die Fahrzeughöhe in Bezug auf die Fahrbahn
  • Absorbiert Auswirkungen von Fahrbahnunebenheiten und verhindert, dass diese auf das Fahrzeug übertragen werden
Zahnstangenlenkungen sind mit dieser Art von Kugelgelenken ausgestattet, die dazu dienen, die Zahnstangenköpfe mit den Lenkarmen zu verbinden. Auf diese Weise dienen sie als perfekte Ergänzung jener Kugelgelenke, die mit dem Achsschenkel verbunden sind und Auf- bzw. Abwärtsbewegungen der Räder ermöglichen.
Diese Gelenke werden als "Axialgelenke" bezeichnet, da sie mit der gleichen Ausrichtung wie die Zahnstange montiert sind, als wären sie eine Verlängerung derselben.
Zylinderförmige Stange gefertigt aus hoch zugfestem Stahl und gebogenen Enden, die Arme bilden. Die Zugfestigkeit verhält sich proportional zum Durchmesser, der Gesamtlänge sowie der Länge der Arme. Quer zum Fahrzeug montiert und mit diesem in der Mitte der Fahrgestellunterseite mithilfe von Schraubflanschen verbunden, in welche Gummipuffer oder Federlager integriert sind, um die Bewegungen und Vibrationen der Stange zu absorbieren. An den Enden befestigt am Querlenker mithilfe von Gummibuchsen, Gummipuffern oder Spurstangen. Die Enden können auch mithilfe von Spurstangen mit Kugelgelenken mit dem Stoßdämpfer verbunden sein.
Hierbei handelt es sich um Radaufhängungskomponenten mit Gelenken, die zur Verbindung des Achsschenkels des jeweiligen Rads mit dem Fahrgestell dienen. Bestehend aus massiven Eisenstangen oder Präge- bzw. Strukturstahlblech, dessen Form je nach Herstellerdesign variiert (auch Trapez bzw. Trapezquerlenker genannt).
Die Anbindung an das Fahrgestell erfolgt mithilfe von Federlagern beziehungsweise an den Achsschenkel mithilfe von Kugelgelenken. Dienen als Halterung für die federnden Bauteile der Radaufhängung, das heißt, sie müssen robust genug sein, um jenen Kräften standzuhalten, die während des Fahrens entstehen.
Das Lenkgetriebe überträgt die Fahrereingaben auf die Räder. Besteht aus einem Gehäuse, das in der Regel aus einer Legierung in Leichtbauweise gefertigt ist, und wandelt dank des innen befindlichen Mechanismus die von der Lenksäule einwirkenden Drehbewegungen um und überträgt diese Bewegungsenergie auf die Lenkarme oder -hebel, die wiederum die Räder drehen. Mithilfe von Flanschen am Fahrgestell des Fahrzeugs befestigt. Form und Bauweise hängen von der Art des innen befindlichen Mechanismus (mit Lenkstockhebel oder Zahnstangenlenkung) sowie vom Fahrzeugtyp ab.
Dies ist der aufgrund der einfachen Montage und des einfachen Aufbaus am häufigsten in Fahrzeugen verbaute Mechanismus. Bestehend aus einem Zahnrad mit Schrägzähnen (Ritzel), das mit der Lenkspindel verbunden ist und im Permanenteingriff mit einer geraden Stange mit Verzahnung (Zahnstange) steht.
Die Köpfe dieser Zahnstangen sind mithilfe von Axialgelenken direkt mit den Spurstangen verbunden, welche wiederum mithilfe von Kugelgelenken direkt mit den Achsschenkeln verbunden sind.
Die Drehbewegung des Lenkrads wird auf das Ritzel übertragen, welches die Zahnstange des Lenkgetriebes je nach Drehrichtung des Lenkrads – und folglich des Ritzels – axial nach links oder rechts bewegt und die Kuppelstange verschiebt, und somit die Räder in die gewünschte Richtung lenkt.
Dank dieser Bauteile wird die Verbindung der Radaufhängungskomponenten mit dem Fahrgestell ermöglicht. Bestehend aus einer hohlen Manschette aus elastischem Material, die sich innerhalb einer Metallbuchse oder Schraubschelle befindet und mithilfe von Schrauben mit dem Fahrgestell verbunden ist.
Dieser Lagertyp wird zum Befestigen von Bauteilen wie Querlenkern, Spurstangen, Stabilisatoren etc. am Fahrgestell benutzt, um die Bewegungen und Vibrationen der Radaufhängung zu absorbieren, damit diese nicht auf das Fahrgestell übertragen werden.
Bei der Lenkspindel handelt es sich um eine mit Gelenken versehene Metallstange, die als Verbindungsstück zwischen dem Lenkgetriebemechanismus und dem Lenkrad dient. In vielen Fällen ist es möglich, die Lenkradposition in Bezug auf die Höhe sowie die Entfernung zum Fahrer nach Wunsch zu justieren. Dieser Justiermechanismus kann mithilfe eines Hebels in der gewünschten Stellung verriegelt werden.
Die Lenksäule verfügt im Allgemeinen über Kardangelenke sowie im Endabschnitt über die üblichen Teleskopspindeln , dank welcher die Winkel angepasst sowie die erforderlichen Anbindungen an das Lenkrad und das Lenkgetriebe hergestellt werden können. Diese Gelenke agieren darüber hinaus als passive Sicherheitselemente mit Sollverformungszonen für Unfallszenarien, die dazu dienen sollen, das Lenkrad bei einer Frontalkollision vom Fahrer weg zu bewegen.
Zu den gängigsten Sollverformungssystemen zählen:
  • Teleskoplenksäule mit Gelenkwellen
  • Teleskoplenksäule mit Teleskopwellen
  • Teleskoplenksäule mit Verbindungsstücken aus Drahtgeflecht
Bei der Zahnstangenlenkung – dem meistverbauten Lenksystemtyp in der Automobilindustrie – befinden sich an den jeweiligen Enden des Lenkgetriebes Zahnstangenmanschetten . Auch als Lenkbälge bezeichnet verhindern diese Manschetten das Eindringen von Schmutz und Wasser in den Innenbereich des Lenkmechanismus sowie das Austreten des darin enthaltenen Schmiermittels – in der Regel Fett bei Servolenksystemen ohne zusätzliche Lenkunterstützung.
Bei Betätigung des Lenkmechanismus verkürzt bzw. verlängert sich die Manschette, wodurch es zu einer Variation des darin enthaltenen Luftvolumens kommt. Aus diesem Grund muss das System so konzipiert sein, dass ein Luftein- bzw. -austritt möglich ist. Hierfür kommen in der Regel zwei unterschiedliche Methoden zum Einsatz:
  • Anhand eines kleinen Lochs im Faltenbalg
  • Durch das Verbinden der beiden Kammern, die von den beiden Faltenbälgen gebildet werden, sodass eine Druckminderung in der einen Kammer durch einen entsprechenden Druckanstieg in der anderen Kammer mittels Luftaustausch über den Verbindungsschlauch ausgeglichen wird. Der Schlauch kann außen an die Faltenbälge angeschlossen oder innen über das Lenkgetriebe verlegt werden
Die Achsschenkel dienen als Verbindung zwischen den Lenksystemkomponenten, den Radaufhängungskomponenten und den gelenkten Rädern des Fahrzeugs. Die Lagerbuchse, die direkt mit dem Rad verbunden ist, befindet sich innerhalb des Achsschenkels und ermöglicht, dass sich das Rad in Bezug auf den Achsschenkel frei drehen kann.
Diese Bauteile sind in einem Stück gefertigt aus Stahl oder einer Metalllegierung und weisen eine hohe Widerstandsfähigkeit auf. Die Bauweise hängt von den Gelenken des Gefüges ab sowie allen Komponenten, die in Bezug auf die Stabilität und Lenkfähigkeit des Fahrzeugs eine Rolle spielen, mit besonderem Augenmerk auf die Anbindung der Spurstangen zur Erfüllung des Ackermann-Prinzips.
Bei Fahrzeugen mit MacPherson-Radaufhängung dienen sie dazu, das Fahrgestell mit der Einheit bestehend aus Rad und Achsschenkel zu verbinden, die das gesamte Fahrzeuggewicht trägt. Da die Räder in der Lage sein müssen, sich in beide Richtungen zu drehen, muss zwischen Fahrgestell und Federbein irgendeine Art von Verbindung hergestellt werden. Hierin liegt die Aufgabe der Domlager.
Dieses Lager ist im oberen Bereich der Federbeinkolbenstange montiert, sodass sich das Federbein in Hinsicht auf dessen Verankerung am Fahrgestell komplett drehen kann, wenn sich die Räder von einer Seite zur anderen drehen.
Das Lager ist Bestandteil des oberen Halterungssets (MK)zusammen mit einem Federbeinlager aus Gummi, das Vibrationen durch Bodenunebenheiten auffängt sowie gleichzeitig die sichere Bodenhaftung der Räder gewährleistet.
Zahnstangenlenkungen sind mit dieser Art von Kugelgelenken ausgestattet, die dazu dienen, die Zahnstangenköpfe mit den Lenkarmen zu verbinden. Auf diese Weise dienen sie als perfekte Ergänzung jener Kugelgelenke, die mit dem Achsschenkel verbunden sind und Auf- bzw. Abwärtsbewegungen der Räder ermöglichen.
Diese Gelenke werden als "Axialgelenke" bezeichnet, da sie mit der gleichen Ausrichtung wie die Zahnstange montiert sind, als wären sie eine Verlängerung derselben.
Verbindungsstück zwischen Achsschenkel und Querlenker oder Spurstange, die wiederum am Fahrgestell befestigt sind. Dienen zur Absorption der Bewegungen und Vibrationen, die zwischen denselben entstehen, wenn sich die Räder aufgrund von Bodenunebenheiten nach oben oder unten bewegen. Entweder in die Querlenker integriert oder über eine Schraubverbindung mit diesen verbunden.
Die Konstruktionsart ist ähnlich jener der Kugelgelenke des Lenksystems, jedoch robuster aufgrund der Last, die diese tragen müssen, das heißt jene Last, die die Stoßdämpfer infolge des Gewichts des Fahrgestells auf diese übertragen.
In Abhängigkeit von der Position der Kugelgelenke der Radaufhängung in Hinsicht auf die einwirkende Last (Fahrgestellgewicht) werde diese wie folgt klassifiziert:
Kugelgelenke mit Lasteinwirkung. So angeordnet, dass sie nie das Fahrzeuggewicht tragen müssen.
Kugelgelenke mit Lasteinwirkung. Kommen bei Kompression zum Einsatz und tragen das Fahrgestellgewicht.
Kugelgelenke ohne Lasteinwirkung Arbeiten in Radialrichtung, wobei deren einzige Funktion darin besteht, den Achsschenkel mit dem Fahrgestell zu verbinden.
Querstabilisatoren, oder auch Querstabilisatorstangen oder Stabilisatoren genannt, dienen dazu, zu verhindern, dass sich die Fahrzeugkarosserie zu sehr zur Seite neigt, und sorgen für Stabilität bei Kurvenfahrten. Querstabilisatoren sind in der Mitte über Gummibuchsen mit der Autokarosserie bzw. dem Fahrzeugrahmen verbunden (siehe Querstabilisatorstangen). Die äußeren Enden der Querstabilisatoren sind mit jenen Teilen der Radaufhängung verbunden, die die Räder halten (Federbeine oder Querlenker). Jener Teil, der die äußeren Enden des Querstabilisators mit der Radaufhängungskomponente verbindet, wird Querstabilisatorkoppelstange genannt bzw. Stabilisatorkoppelstange oder Koppelstange für Querstabilisatorstange. Bei den meisten Autos sind die Querstabilisatorkoppelstangen an jedem Ende mit zwei kleinen Kugelgelenken versehen. Die Kugelgelenke der Querstabilisatorkoppelstangen verschleißen mit der Zeit. Die ersten Anzeichen einer abgenutzten Querstabilisatorkoppelstange sind von der Radaufhängung kommende klopfende Geräusche beim langsamen Überfahren von Fahrbahnunebenheiten.
Das Lenkrad verkörpert jene Komponente, die direkt vom Fahrer betätigt wird, wobei die Konstruktionsart desselben fahrzeugherstellerabhängig ist. Das Lenkrad besteht aus einem Metallring, der mit einem Schaum überzogen ist, dessen Textur und Dicke demselben eine angenehme und bedienerfreundliche Form verleihen sowie einen sicheren Halt bieten und vermeiden, dass dem Fahrer das Lenkrad während der Fahrt entgleitet.
Bei Sportautos ist diese Schaumschicht oftmals mit Leder überzogen, dessen Textur noch angenehmer ist. Bei manchen Fahrzeugen im Premiumsegment ist der Metallring andererseits direkt mit Holz beschichtet.
Das Lenkrad sollte so angeordnet sein, dass eine uneingeschränkte Sicht auf das dahinter befindliche Armaturenbrett aus der normalen Fahrerposition gewährleistet ist.
Heutzutage sind verschiedene Bedienelemente und -systeme, wie Hupe, Airbag (klar gekennzeichnet mit dem Aufdruck "airbag" oder dem "SRS"-Symbol), Steuertasten für die Audioanlage, Tempomat etc., in das Lenkrad integriert.
Die Größe wird vom Fahrzeughersteller festgelegt in Abhängigkeit vom verfügbaren Platz und der erforderlichen Kraft, die der Fahrer aufbringen muss, um den Mechanismus zu betätigen. Je größer der Durchmesser, desto kleiner der erforderliche Kraftaufwand. Mithilfe eines Schneckengetriebes wird die Lenkspindel über ein konisch genutetes Loch in der Lenkradmitte mit demselben verbunden, wobei die Nuten die Erzielung der richtigen Einbauposition ermöglichen.
Zahnstangenlenkungen sind mit dieser Art von Kugelgelenken ausgestattet, die dazu dienen, die Zahnstangenköpfe mit den Lenkarmen zu verbinden. Auf diese Weise dienen sie als perfekte Ergänzung jener Kugelgelenke, die mit dem Achsschenkel verbunden sind und Auf- bzw. Abwärtsbewegungen der Räder ermöglichen.
Diese Gelenke werden als "Axialgelenke" bezeichnet, da sie mit der gleichen Ausrichtung wie die Zahnstange montiert sind, als wären sie eine Verlängerung derselben.
Zylinderförmige Stange gefertigt aus hoch zugfestem Stahl und gebogenen Enden, die Arme bilden. Die Zugfestigkeit verhält sich proportional zum Durchmesser, der Gesamtlänge sowie der Länge der Arme. Quer zum Fahrzeug montiert und mit diesem in der Mitte der Fahrgestellunterseite mithilfe von Schraubflanschen verbunden, in welche Gummipuffer oder Federlager integriert sind, um die Bewegungen und Vibrationen der Stange zu absorbieren. An den Enden befestigt am Querlenker mithilfe von Gummibuchsen, Gummipuffern oder Spurstangen. Die Enden können auch mithilfe von Spurstangen mit Kugelgelenken mit dem Stoßdämpfer verbunden sein.
Hierbei handelt es sich um Radaufhängungskomponenten mit Gelenken, die zur Verbindung des Achsschenkels des jeweiligen Rads mit dem Fahrgestell dienen. Bestehend aus massiven Eisenstangen oder Präge- bzw. Strukturstahlblech, dessen Form je nach Herstellerdesign variiert (auch Trapez bzw. Trapezquerlenker genannt).
Die Anbindung an das Fahrgestell erfolgt mithilfe von Federlagern beziehungsweise an den Achsschenkel mithilfe von Kugelgelenken. Dienen als Halterung für die federnden Bauteile der Radaufhängung, das heißt, sie müssen robust genug sein, um jenen Kräften standzuhalten, die während des Fahrens entstehen.
Das Lenkgetriebe überträgt die Fahrereingaben auf die Räder. Besteht aus einem Gehäuse, das in der Regel aus einer Legierung in Leichtbauweise gefertigt ist, und wandelt dank des innen befindlichen Mechanismus die von der Lenksäule einwirkenden Drehbewegungen um und überträgt diese Bewegungsenergie auf die Lenkarme oder -hebel, die wiederum die Räder drehen. Mithilfe von Flanschen am Fahrgestell des Fahrzeugs befestigt. Form und Bauweise hängen von der Art des innen befindlichen Mechanismus (mit Lenkstockhebel oder Zahnstangenlenkung) sowie vom Fahrzeugtyp ab.
Dies ist der aufgrund der einfachen Montage und des einfachen Aufbaus am häufigsten in Fahrzeugen verbaute Mechanismus. Bestehend aus einem Zahnrad mit Schrägzähnen (Ritzel), das mit der Lenkspindel verbunden ist und im Permanenteingriff mit einer geraden Stange mit Verzahnung (Zahnstange) steht.
Die Köpfe dieser Zahnstangen sind mithilfe von Axialgelenken direkt mit den Spurstangen verbunden, welche wiederum mithilfe von Kugelgelenken direkt mit den Achsschenkeln verbunden sind.
Die Drehbewegung des Lenkrads wird auf das Ritzel übertragen, welches die Zahnstange des Lenkgetriebes je nach Drehrichtung des Lenkrads – und folglich des Ritzels – axial nach links oder rechts bewegt und die Kuppelstange verschiebt, und somit die Räder in die gewünschte Richtung lenkt.
Dank dieser Bauteile wird die Verbindung der Radaufhängungskomponenten mit dem Fahrgestell ermöglicht. Bestehend aus einer hohlen Manschette aus elastischem Material, die sich innerhalb einer Metallbuchse oder Schraubschelle befindet und mithilfe von Schrauben mit dem Fahrgestell verbunden ist.
Dieser Lagertyp wird zum Befestigen von Bauteilen wie Querlenkern, Spurstangen, Stabilisatoren etc. am Fahrgestell benutzt, um die Bewegungen und Vibrationen der Radaufhängung zu absorbieren, damit diese nicht auf das Fahrgestell übertragen werden.
Bei der Lenkspindel handelt es sich um eine mit Gelenken versehene Metallstange, die als Verbindungsstück zwischen dem Lenkgetriebemechanismus und dem Lenkrad dient. In vielen Fällen ist es möglich, die Lenkradposition in Bezug auf die Höhe sowie die Entfernung zum Fahrer nach Wunsch zu justieren. Dieser Justiermechanismus kann mithilfe eines Hebels in der gewünschten Stellung verriegelt werden.
Die Lenksäule verfügt im Allgemeinen über Kardangelenke sowie im Endabschnitt über die üblichen Teleskopspindeln , dank welcher die Winkel angepasst sowie die erforderlichen Anbindungen an das Lenkrad und das Lenkgetriebe hergestellt werden können. Diese Gelenke agieren darüber hinaus als passive Sicherheitselemente mit Sollverformungszonen für Unfallszenarien, die dazu dienen sollen, das Lenkrad bei einer Frontalkollision vom Fahrer weg zu bewegen.
Zu den gängigsten Sollverformungssystemen zählen:
  • Teleskoplenksäule mit Gelenkwellen
  • Teleskoplenksäule mit Teleskopwellen
  • Teleskoplenksäule mit Verbindungsstücken aus Drahtgeflecht
Bei der Zahnstangenlenkung – dem meistverbauten Lenksystemtyp in der Automobilindustrie – befinden sich an den jeweiligen Enden des Lenkgetriebes Zahnstangenmanschetten . Auch als Lenkbälge bezeichnet verhindern diese Manschetten das Eindringen von Schmutz und Wasser in den Innenbereich des Lenkmechanismus sowie das Austreten des darin enthaltenen Schmiermittels – in der Regel Fett bei Servolenksystemen ohne zusätzliche Lenkunterstützung.
Bei Betätigung des Lenkmechanismus verkürzt bzw. verlängert sich die Manschette, wodurch es zu einer Variation des darin enthaltenen Luftvolumens kommt. Aus diesem Grund muss das System so konzipiert sein, dass ein Luftein- bzw. -austritt möglich ist. Hierfür kommen in der Regel zwei unterschiedliche Methoden zum Einsatz:
  • Anhand eines kleinen Lochs im Faltenbalg
  • Durch das Verbinden der beiden Kammern, die von den beiden Faltenbälgen gebildet werden, sodass eine Druckminderung in der einen Kammer durch einen entsprechenden Druckanstieg in der anderen Kammer mittels Luftaustausch über den Verbindungsschlauch ausgeglichen wird. Der Schlauch kann außen an die Faltenbälge angeschlossen oder innen über das Lenkgetriebe verlegt werden
Die Achsschenkel dienen als Verbindung zwischen den Lenksystemkomponenten, den Radaufhängungskomponenten und den gelenkten Rädern des Fahrzeugs. Die Lagerbuchse, die direkt mit dem Rad verbunden ist, befindet sich innerhalb des Achsschenkels und ermöglicht, dass sich das Rad in Bezug auf den Achsschenkel frei drehen kann.
Diese Bauteile sind in einem Stück gefertigt aus Stahl oder einer Metalllegierung und weisen eine hohe Widerstandsfähigkeit auf. Die Bauweise hängt von den Gelenken des Gefüges ab sowie allen Komponenten, die in Bezug auf die Stabilität und Lenkfähigkeit des Fahrzeugs eine Rolle spielen, mit besonderem Augenmerk auf die Anbindung der Spurstangen zur Erfüllung des Ackermann-Prinzips.
Bei Fahrzeugen mit MacPherson-Radaufhängung dienen sie dazu, das Fahrgestell mit der Einheit bestehend aus Rad und Achsschenkel zu verbinden, die das gesamte Fahrzeuggewicht trägt. Da die Räder in der Lage sein müssen, sich in beide Richtungen zu drehen, muss zwischen Fahrgestell und Federbein irgendeine Art von Verbindung hergestellt werden. Hierin liegt die Aufgabe der Domlager.
Dieses Lager ist im oberen Bereich der Federbeinkolbenstange montiert, sodass sich das Federbein in Hinsicht auf dessen Verankerung am Fahrgestell komplett drehen kann, wenn sich die Räder von einer Seite zur anderen drehen.
Das Lager ist Bestandteil des oberen Halterungssets (MK)zusammen mit einem Federbeinlager aus Gummi, das Vibrationen durch Bodenunebenheiten auffängt sowie gleichzeitig die sichere Bodenhaftung der Räder gewährleistet.
Zahnstangenlenkungen sind mit dieser Art von Kugelgelenken ausgestattet, die dazu dienen, die Zahnstangenköpfe mit den Lenkarmen zu verbinden. Auf diese Weise dienen sie als perfekte Ergänzung jener Kugelgelenke, die mit dem Achsschenkel verbunden sind und Auf- bzw. Abwärtsbewegungen der Räder ermöglichen.
Diese Gelenke werden als "Axialgelenke" bezeichnet, da sie mit der gleichen Ausrichtung wie die Zahnstange montiert sind, als wären sie eine Verlängerung derselben.
Verbindungsstück zwischen Achsschenkel und Querlenker oder Spurstange, die wiederum am Fahrgestell befestigt sind. Dienen zur Absorption der Bewegungen und Vibrationen, die zwischen denselben entstehen, wenn sich die Räder aufgrund von Bodenunebenheiten nach oben oder unten bewegen. Entweder in die Querlenker integriert oder über eine Schraubverbindung mit diesen verbunden.
Die Konstruktionsart ist ähnlich jener der Kugelgelenke des Lenksystems, jedoch robuster aufgrund der Last, die diese tragen müssen, das heißt jene Last, die die Stoßdämpfer infolge des Gewichts des Fahrgestells auf diese übertragen.
In Abhängigkeit von der Position der Kugelgelenke der Radaufhängung in Hinsicht auf die einwirkende Last (Fahrgestellgewicht) werde diese wie folgt klassifiziert:
Kugelgelenke mit Lasteinwirkung. So angeordnet, dass sie nie das Fahrzeuggewicht tragen müssen.
Kugelgelenke mit Lasteinwirkung. Kommen bei Kompression zum Einsatz und tragen das Fahrgestellgewicht.
Kugelgelenke ohne Lasteinwirkung Arbeiten in Radialrichtung, wobei deren einzige Funktion darin besteht, den Achsschenkel mit dem Fahrgestell zu verbinden.
Querstabilisatoren, oder auch Querstabilisatorstangen oder Stabilisatoren genannt, dienen dazu, zu verhindern, dass sich die Fahrzeugkarosserie zu sehr zur Seite neigt, und sorgen für Stabilität bei Kurvenfahrten. Querstabilisatoren sind in der Mitte über Gummibuchsen mit der Autokarosserie bzw. dem Fahrzeugrahmen verbunden (siehe Querstabilisatorstangen). Die äußeren Enden der Querstabilisatoren sind mit jenen Teilen der Radaufhängung verbunden, die die Räder halten (Federbeine oder Querlenker). Jener Teil, der die äußeren Enden des Querstabilisators mit der Radaufhängungskomponente verbindet, wird Querstabilisatorkoppelstange genannt bzw. Stabilisatorkoppelstange oder Koppelstange für Querstabilisatorstange. Bei den meisten Autos sind die Querstabilisatorkoppelstangen an jedem Ende mit zwei kleinen Kugelgelenken versehen. Die Kugelgelenke der Querstabilisatorkoppelstangen verschleißen mit der Zeit. Die ersten Anzeichen einer abgenutzten Querstabilisatorkoppelstange sind von der Radaufhängung kommende klopfende Geräusche beim langsamen Überfahren von Fahrbahnunebenheiten.
Das Lenkrad verkörpert jene Komponente, die direkt vom Fahrer betätigt wird, wobei die Konstruktionsart desselben fahrzeugherstellerabhängig ist. Das Lenkrad besteht aus einem Metallring, der mit einem Schaum überzogen ist, dessen Textur und Dicke demselben eine angenehme und bedienerfreundliche Form verleihen sowie einen sicheren Halt bieten und vermeiden, dass dem Fahrer das Lenkrad während der Fahrt entgleitet.
Bei Sportautos ist diese Schaumschicht oftmals mit Leder überzogen, dessen Textur noch angenehmer ist. Bei manchen Fahrzeugen im Premiumsegment ist der Metallring andererseits direkt mit Holz beschichtet.
Das Lenkrad sollte so angeordnet sein, dass eine uneingeschränkte Sicht auf das dahinter befindliche Armaturenbrett aus der normalen Fahrerposition gewährleistet ist.
Heutzutage sind verschiedene Bedienelemente und -systeme, wie Hupe, Airbag (klar gekennzeichnet mit dem Aufdruck "airbag" oder dem "SRS"-Symbol), Steuertasten für die Audioanlage, Tempomat etc., in das Lenkrad integriert.
Die Größe wird vom Fahrzeughersteller festgelegt in Abhängigkeit vom verfügbaren Platz und der erforderlichen Kraft, die der Fahrer aufbringen muss, um den Mechanismus zu betätigen. Je größer der Durchmesser, desto kleiner der erforderliche Kraftaufwand. Mithilfe eines Schneckengetriebes wird die Lenkspindel über ein konisch genutetes Loch in der Lenkradmitte mit demselben verbunden, wobei die Nuten die Erzielung der richtigen Einbauposition ermöglichen.